«Πολλοί άνθρωποι πιστεύουν ότι υπάρχει πίεση στην Αφρικανική Τράπεζα Επενδύσεων Υποδομής να μην πάρει θέση εναντίον της Boeing ή της GE – και οι δύο είναι τεράστιες αμερικανικές εταιρείες».
“Εάν η AAIB εμπλέκεται η Boeing ή η GE, θα επηρέαζε τις πωλήσεις τους. Εάν επηρεάζονταν οι πωλήσεις τους, θα χάνονταν θέσεις εργασίας στις ΗΠΑ. Καμία κυβέρνηση δεν θα το έκανε αυτό πρόθυμα.”
Βασικά σημεία:
- “Κανένας στην επιτροπή της AAIB δεν έχει πετάξει ποτέ ή δεν έχει διατηρήσει ένα 787.”
- “Ιδανικά, η AAIB θα έπρεπε να βγει και να πει: “Κοιτάξτε, η έρευνα παίρνει χρόνο επειδή υπάρχουν πάρα πολλές εμπλεκόμενες υπηρεσίες και χρειαζόμαστε ολοκληρωμένες δηλώσεις από όλες.” Αυτό θα ήταν ειλικρινές και θα βοηθούσε στη διαχείριση των προσδοκιών.”
- «Τίποτα δεν τους εμπόδιζε να φέρουν έναν διπλωματούχο πιλότο 787 και έναν διπλωματούχο αεροηλεκτρονικό και μηχανολόγο μηχανικό 787 από την αρχή. Αν είχαν πει δημόσια, «για την ασφάλεια και για να βρούμε την αλήθεια, θέλουμε να κερδίσουμε αυτά τα άτομα», κανείς δεν θα είχε αντίρρηση. Αλλά δεν το έκαναν. Και τώρα έχουν κολλήσει».
Πέρα από τις θεωρίες τηλεμετρίας και τις περίπλοκες μηχανικές βλάβες της καταστροφής του Air India AI171, μια βαθύτερη συστημική κρίση βρίσκεται στην υποδομή αεροπορικού ελέγχου της Ινδίας. Το Γραφείο Διερεύνησης Ατυχημάτων Αεροσκαφών (AAIB) αντιμετωπίζει έντονο έλεγχο για την έλλειψη εξειδικευμένης τεχνογνωσίας, τα ελαττώματα στη δομική ανεξαρτησία και την υποτιθέμενη ευαισθησία στην πίεση από την αεροπορική βιομηχανία των ΗΠΑ.
Και στο καταληκτικό μέρος αυτού Ρέντιφ Συνέντευξη, καπετάνιε Sanjay Karve Αποκαλύπτει τις θεσμικές αδυναμίες που καθυστερούν την τελική έκθεση και εξηγεί γιατί διακυβεύεται η παγκόσμια αξιοπιστία του πλαισίου αεροπορικής ασφάλειας της Ινδίας.
Θα μπορούσατε να πείτε ποιο είναι το μεγαλύτερο ελάττωμα στην έρευνα – η έλλειψη ενεργού πιλότου 787 επί του σκάφους;
Ναί. Και όταν λέω “787 προσόντα”, δεν εννοώ κάποιον με έγκριση στα χαρτιά. Εννοώ κάποιον που πετούσε ενεργά ή συντηρούσε ενεργά αυτό το αεροσκάφος.
Αυτό που συμβαίνει στην DGCA είναι ότι όταν εισάγεται ένα νέο αεροσκάφος, οι κανονισμοί απαιτούν να εκπαιδεύεται και κάποιος από τον ρυθμιστικό φορέα στον τύπο – αλλά οι γνώσεις τους περιορίζονται σε αυτά που έμαθαν κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης και όχι σε πραγματικές λειτουργίες.
Να το πω ξεκάθαρα. Ας υποθέσουμε ότι πήγαμε στο εργοστάσιο της Boeing στο Σιάτλ για ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα στο 787 – εγώ ως μηχανικός στη Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας και εσύ ως πιλότος γραμμής. Επιστρέφουμε. Περνούν πέντε χρόνια.
Πετούσατε τακτικά το αεροπλάνο, το συντηρούσατε, μπαίνετε σε πραγματικές καταστάσεις με τους κινητήρες, τα αεροσκάφη, τα πάντα. Οι γνώσεις μου περιορίζονται σε αυτά που μου προσφέρει η αεροπορική εταιρεία και σε αυτά που έμαθα σε αυτό το μάθημα. Απλώς δεν υπάρχει περίπτωση να σε ανταγωνιστώ.
Σκεφτείτε το ως εξής: Έχετε κάνει το MBBS σας, το MS σας στη Χειρουργική και είστε πρώτοι στην ομάδα σας. Αλλά δεν έχεις αγγίξει νυστέρι εδώ και δεκαπέντε χρόνια. Νομικά, είστε ειδικευμένος χειρουργός. Στην πραγματικότητα, η ικανότητά σας ως ασκούμενος χειρουργός είναι μηδενική. Το πρόβλημα με το AIIB είναι ακριβώς αυτό.
Κανείς σε αυτήν την επιτροπή δεν ήταν ενεργός στην πτήση ή τη συντήρηση του 787. Άκουσα επίσης, μέσω της αμπέλου – δεν μπορώ να το επιβεβαιώσω – ότι ο πιλότος που επιλέχθηκε στο διοικητικό συμβούλιο μετά από σημαντικές πιέσεις έχει παραιτηθεί από τότε, λέγοντας ότι δεν ήθελε να συμμετάσχει στην έρευνα δεδομένου του τρόπου διεξαγωγής της έρευνας.
Η Ομοσπονδία Ινδών Πιλότων κατηγόρησε δημοσίως την AAIB για έλλειψη διαφάνειας και αμφισβήτησε εάν τα κρίσιμα σφάλματα του Boeing 787 έχουν αποκρυπτογραφηθεί πλήρως. Πόσο σοβαροί είναι αυτοί οι ισχυρισμοί;
Πολύ σοβαρό. Η Ομοσπονδία Ινδών Πιλότων είναι ένα επαγγελματικό σώμα ανθρώπων που πετούν τακτικά εδώ και 25-30 χρόνια. Δεν πρόκειται για άτομο που πέρασε τις εξετάσεις και μετακόμισε σε διοικητική θέση. Πρόκειται για πιλότους με βαθιές θεωρητικές γνώσεις και τεράστια πρακτική εμπειρία. Οι ανησυχίες τους αξίζει να ληφθούν σοβαρά υπόψη.
Στην ιδανική περίπτωση, η AIIB θα έπρεπε να βγει και να πει: Κοιτάξτε, η έρευνα διαρκεί πάρα πολύ, επειδή υπάρχουν πάρα πολλοί εμπλεκόμενοι φορείς και χρειαζόμαστε ολοκληρωμένα δεδομένα από όλους. Αυτό θα είναι ειλικρινές και θα βοηθήσει στη διαχείριση των προσδοκιών. Αλλά πέρα από αυτό, η πολιτική κατάσταση σε αυτή τη χώρα δεν βοηθά.
Η Ινδία και οι ΗΠΑ δεν έχουν τις καλύτερες συνθήκες αυτή τη στιγμή. Πολλοί άνθρωποι πιστεύουν ότι υπάρχει πίεση στην Αφρικανική Τράπεζα Επενδύσεων Υποδομής να μην αντιταχθεί στην Boeing ή τη GE – και οι δύο τεράστιες αμερικανικές εταιρείες. Εάν η AAIB εμπλέξει την Boeing ή τη GE, θα επηρεάσει τις πωλήσεις τους. Εάν επηρεαστούν οι πωλήσεις τους, οι θέσεις εργασίας στις Ηνωμένες Πολιτείες θα χαθούν. Καμία κυβέρνηση δεν θα το έκανε αυτό πρόθυμα.
Έτσι, οι άνθρωποι ρωτούν: Θα υποχωρήσει η AIIB υπό την πολιτική πίεση; Γιατί, για παράδειγμα, η απροθυμία συμμετοχής του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) – του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας; Υπάρχει κάποιος από την FAA ως εξουσιοδοτημένος, επειδή είναι αεροπλάνο αμερικανικής κατασκευής. Αλλά γιατί όχι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA); Καθυστερώντας την έκθεση και σιωπώντας για τους λόγους, η AIIB δεν βοηθά τον εαυτό της.
Αν ήσασταν μέλος της έρευνας σήμερα, ποιο είναι ένα αποδεικτικό στοιχείο που θα θέλατε να δείτε;
Θα ξεκινήσω πραγματικά από την αρχή – φόρτωση και κοπή φύλλου. Υπολογίστηκε σωστά; Έχει μπει το κατάλληλο βάρος στο σύστημα; Το πιο σημαντικό, ήταν μια ζεστή μέρα στο Αχμενταμπάντ. Οι λανθασμένες καταχωρίσεις βάρους θα μπορούσαν να είχαν ως αποτέλεσμα την αποστολή εσφαλμένων παραμέτρων στο σύστημα διαχείρισης πτήσης.
Στη συνέχεια, υπάρχουν αναφορές από επιβάτες στο ίδιο αεροπλάνο νωρίτερα από τον τομέα Δελχί-Αχμενταμπάντ, οι οποίοι λέγεται ότι αντιμετώπισαν προβλήματα με φώτα που αναβοσβήνουν και προβλήματα κλιματισμού σε αυτήν την πτήση. Εάν το έκαναν – και αν αυτό τεκμηριώνεται – υποδηλώνει ότι μπορεί να υπήρχε κάτι λάθος με τα ηλεκτρικά συστήματα ή τα υποσυστήματα και ότι εκδηλώθηκε με τον πιο καταστροφικό τρόπο στον τομέα Αχμενταμπάντ-Λονδίνο.
Όλα αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη. Είναι απαραίτητη μια ολοκληρωμένη μελέτη της αρχιτεκτονικής των ηλεκτρικών συστημάτων και της αλληλεπίδρασης μεταξύ του FADEC της GE και του ηλεκτρικού συστήματος του αεροσκάφους. Μπορεί να υπάρχει ένα σοβαρό υποκείμενο πρόβλημα που μπορεί να εμφανιστεί ξανά, όχι απαραίτητα αύριο, αλλά ίσως μέσα σε πέντε χρόνια.
Μιλάμε για ζωή. Περισσότεροι από διακόσιοι άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Κάποιος μπορεί να υποστηρίξει: ναι, αλλά αν αυτό δημοσιοποιηθεί, χιλιάδες άνθρωποι θα χάσουν τις δουλειές τους στην GE και στην Boeing. Αλλά το να χάσεις μια ζωή και να χάσεις μια δουλειά είναι δύο εντελώς διαφορετικά πράγματα.
Η στελέχωση και η ανεξαρτησία της AIIB είναι μια άλλη ανησυχία που έθεσα. Πόσο σοβαρό είναι αυτό το δομικό πρόβλημα;
Εξαιρετικά επικίνδυνο, πέρα από την απλή εμπειρία 787. Η AAIB διοικείται από άτομα που εξουσιοδοτούνται από τη Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας. Ας είμαστε ειλικρινείς – εάν αποσπούσα από την DGCA στην Αφρικανική Τράπεζα Επενδύσεων Υποδομής, η πίστη μου, σε ανθρωπιστικό επίπεδο, θα παρέμενε στην DGCA. Μπορείτε να πείτε ευγενικά: Όχι, όχι, είμαστε εντελώς ουδέτεροι. Είμαστε όλοι άνθρωποι.
Στην πραγματικότητα, υπήρξε μια εποχή που επιθεωρητές πτητικών λειτουργιών και μηχανικοί από τις αεροπορικές εταιρείες – Air India, Jet Airways και IndiGo – αποσπάστηκαν στην DGCA για τρία έως πέντε χρόνια. Υπήρχε μια ευρεία συναίνεση στον τομέα των αερομεταφορών ότι αυτοί οι άνθρωποι έτειναν να ευνοούν τους μητρικούς οργανισμούς στους οποίους ανήκαν.
Αν δούλευα στην DGCA για πέντε χρόνια και μετά επέστρεφα στη μητρική αεροπορική εταιρεία μου, δεν θα ήθελα να προσβάλω τον εργοδότη μου. Έτσι σταμάτησαν αυτή τη ρύθμιση. Η ίδια λογική ισχύει, αντίστροφα, για την Αραβική Αφρικανική Διεθνή Τράπεζα.
Επίσης – και αυτό είναι κάτι που η κυβέρνηση έχει τη δύναμη να μεταρρυθμίσει – ο Γενικός Διευθυντής της Αφρικανικής Τράπεζας Επενδύσεων Υποδομής ή ο Υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας έχει επαρκή εξουσία για να προσελκύσει επιπλέον μέλη. Τίποτα δεν τους εμπόδιζε να φέρουν εξαρχής έναν διπλωματούχο καπετάνιο της 787 και έναν διπλωματούχο μηχανολόγο αεροηλεκτρονικού και μηχανολόγο της 787.
Αν είχαν πει δημόσια: «Για λόγους ασφάλειας και για να βρούμε την αλήθεια, θέλουμε να κερδίσουμε αυτά τα άτομα», κανείς δεν θα είχε αντίρρηση. Αλλά δεν το έκαναν αυτό. Και τώρα έχουν κολλήσει.
Υπάρχει και η πρόσφατη απόφαση του Αρείου Πάγου σχετικά με την αναστολή της άδειας χειριστή.
Ναι, το οποίο είναι πολύ ενοχλητικό. Το Ανώτατο Δικαστήριο ανέτρεψε την αναστολή της άδειας του πιλότου Jitendra Krishna Varma, λέγοντας ότι δεν του δόθηκε η ευκαιρία να υπερασπιστεί τον εαυτό του. Δεν μπορείτε να ακυρώσετε αυθαίρετα την άδεια του πιλότου σας με βάση αυτούς τους όρους.
Έχει αποδειχθεί η εγκληματική αμέλεια; Το έχετε καθορίσει αυτό με τη δέουσα διαδικασία; Ακόμη και αν αξιωθεί ποινική αμέλεια, η βασική φυσική δικαιοσύνη απαιτεί να δοθεί στο άτομο η ευκαιρία να απαντήσει.
Η Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας και το Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας δεν σχολίασαν. Η απάντησή τους είναι ότι πρέπει να μάθουν ποιος ξεκίνησε αυτή τη δράση πριν από δεκαπέντε χρόνια. Αυτό δεν είναι απάντηση. Αυτό είναι υπεκφυγή.
Όλα αθροίζονται. Δεν υπάρχει διαφάνεια με την Αφρικανική Τράπεζα Επενδύσεων Υποδομής ή τη Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας και κάθε νέα αποκάλυψη χειροτερεύει την κατάσταση.
Η αρχική αναφορά έδειξε το δάχτυλο, το κοινό αντέδρασε έντονα, οι αρχές υποχώρησαν — και τώρα όλοι παρακολουθούν για να δουν τι θα ακολουθήσει.
Η αξιοπιστία της Ινδίας στην παγκόσμια αεροπορία διακυβεύεται. Τη στιγμή που αμφισβητείτε τον ρυθμιστή σας, είναι σαν να λέτε ότι δεν εμπιστεύεστε το Ανώτατο Δικαστήριο. Υπονομεύει ολόκληρο το πλαίσιο. Αυτή είναι η ουσία αυτής της καθυστέρησης – και δυστυχώς, η AIIB έχει εμπλακεί σε αυτή τη γωνία κυρίως μέσω των ενεργειών της.
Τι περιμένετε από την Αραβική Αφρικανική Τράπεζα;
Συμπάσχω ειλικρινά με τα μέλη της AAIB. Βρίσκονται σε μια πολύ δύσκολη κατάσταση και μερικά από αυτά τα πράγματα δεν ήταν δικό τους έργο. Ελπίζω όμως να καταλήξουν σε κάτι — αν όχι μια τελική έκθεση, τουλάχιστον ένα δελτίο τύπου που λέει: Αυτές είναι οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουμε, γι’ αυτό χρειάζεται χρόνος, και εδώ βρισκόμαστε σε αυτήν τη διαδικασία.
Δεν είναι κακό να το πεις στους ανθρώπους. Κανένα κακό. Η διαφάνεια είναι αυτό που χρειαζόμαστε τώρα. Οικογένειες 260 ατόμων περιμένουν απαντήσεις.
Ένας άνδρας στο Ηνωμένο Βασίλειο έχασε τη σύζυγό του και το παιδί του σε εκείνη την πτήση – ήταν με βίζα για εξαρτώμενους και τώρα πολεμά μια υπόθεση για ανθρωπιστικούς λόγους για να μείνει στη χώρα. Αυτές είναι πραγματικές ανθρώπινες συνέπειες. Η έρευνα τους χρωστάει, και η χώρα, μια άμεση απάντηση.