Ακτιβίστρια της Sun Η Περιοχή της Αποστολής του Φραγκίσκο δεν τα παράτησε εύκολα. Ο Ντέιβιντ Κάμπος έχει αναλάβει τη σκυτάλη από τον Κρις Ντέιλι ως επόπτης της πόλης κορυφαίοι υποστηρικτές κατά του gentrification που συνδέονται με έναν μικρό αριθμό μη κερδοσκοπικών κοινοτικών ομάδων. Κατά τη διάρκεια του ανοιξιάτικου φεστιβάλ Cinco de Mayo του 2015, ο Κάμπος ζήτησε μορατόριουμ σε όλες τις νέες κατασκευές κατοικιών στην Αποστολή, λέγοντας ότι ήταν ο μόνος τρόπος να δοθεί στη γειτονιά μια «ευκαιρία μάχης».
Η ιδέα ότι τα ενοίκια θα ανέβαιναν καθώς χτίζονται νέα διαμερίσματα ήταν και εξακολουθεί να είναι πηγή ατελείωτης οργής για τους υποστηρικτές της στέγασης. Ο Scott Wiener, ο οποίος ακολούθησε μια πιο κεντρώα πορεία από τον Campos, είναι επί του παρόντος μέλος του Συμβουλίου Εποπτών του Σαν Φρανσίσκο και πρωτοστάτησε στην αντιπολίτευση στο δύο φορές ηττημένο μορατόριουμ της αποστολής. Αυτή ήταν μια δραστική κίνηση ακόμη και για ένα προοδευτικό συμβούλιο. Ωστόσο, η ανάπτυξη στην περιοχή επιβραδύνθηκε δραματικά μπροστά σε όλη την πολιτική αντίσταση. Ονομάστηκε το «Τέρας της Αποστολής» από ακτιβιστές, η προτεινόμενη 10ώροφη πολυκατοικία έγινε σύμβολο του αγώνα και τελικά εγκαταλείφθηκε. (Μέχρι τη στιγμή που γράφεται αυτό το άρθρο, αναβιώνει ως ένα προσιτό στεγαστικό έργο, αλλά η αντιπολίτευση εξακολουθεί να παραμένει και κανένα φτυάρι δεν έχει μετακινηθεί.)
Αλλά η συζήτηση για το gentrification δεν αφορούσε μόνο, ή ακόμα και πρωτίστως, το ενοίκιο. Πουθενά αυτό δεν είναι πιο εμφανές όσο στις θεατρικές διαμαρτυρίες που στοχεύουν αυτό που είναι ευρέως γνωστό ως το Google Bus, ή πιο συχνά σε πολλούς κύκλους το “Funking Google Bus”.
Η Kari Spivak, η μεσαίου επιπέδου υπάλληλος της Google που ίδρυσε αρχικά το πρόγραμμα μεταφοράς με λεωφορείο της εταιρείας, δεν φανταζόταν ποτέ ότι θα πυροδοτούσε μια πολιτική συζήτηση διάρκειας ενός έτους για το εάν η τεχνολογία καταστρέφει την ψυχή του Σαν Φρανσίσκο. Τα κίνητρά της ήταν απλά και προσωπικά. Είχα βαρεθεί να κάθομαι στην κίνηση.
Ο Spivak, σχεδιαστής στο επάγγελμα, εργαζόταν στην εταιρεία δικτύωσης 3Com στις αρχές της δεκαετίας του 2000 όταν είδε την απλή κομψότητα των ιστοσελίδων της Google. Τότε, ήταν απλώς μια λευκή οθόνη με το λογότυπο της Google πάνω της, ένα πλαίσιο για να εισαγάγετε ένα ερώτημα και ένα κουμπί που έλεγε: “Αισθάνομαι τυχερός”. Η Spivak εντυπωσιάστηκε από την απόλυτη λειτουργικότητά της και ένας φίλος ενός φίλου τη συνέδεσε με έναν υπεύθυνο προσλήψεων στην εταιρεία. Προσλήφθηκε ως υπεύθυνη προϊόντων και εντάχθηκε στην Google σε μια υπέροχη εποχή που η εταιρεία είχε μόνο μερικές εκατοντάδες υπαλλήλους. Εκτός από την επίπονη διαδρομή 45 λεπτών από το σπίτι μου στο Bernal Heights στο κτίριο της Google στο Mountain View, ήταν μια δουλειά ονειρεμένη.
Προσπάθησε να πιάσει το Caltrain, τότε ένα τρομακτικό πετρελαιοκίνητο τρένο προαστιακού που συνέδεε τη Silicon Valley με την πόλη, αλλά χρειάστηκε για πάντα λόγω των άβολων σταθμών και των παγετώνων αργών, σπάνιων τρένων. Δοκίμασε carpooling και λειτούργησε, αλλά ο συντονισμός ήταν πάντα πόνος. “Όλοι φεύγουμε την ίδια ώρα και πηγαίνουμε στο ίδιο μέρος στον ίδιο δρόμο. Σκέφτηκα ότι έπρεπε να υπάρχει καλύτερος τρόπος”, είπε αργότερα. Ένας φίλος που εργαζόταν για την Genentech, μια πρωτοπόρο στη βιοτεχνολογία με έδρα τη βιομηχανική πόλη του Νότιου Σαν Φρανσίσκο, είπε ότι η εταιρεία είχε λεωφορεία που έπαιρναν ανθρώπους στο σταθμό Glen Park BART και τους άφηναν στα γραφεία τους. Ίσως η Google μπορεί να το κάνει αυτό;
«Η Google ήταν ένα μέρος όπου έβλεπες μοτίβα στα προβλήματα και απλώς έβρισκες λύσεις», λέει. Μάλιστα, η εταιρεία την προσέλαβε για αυτήν ακριβώς την ιδέα. Ήταν διευθυντής προϊόντων σε μια ομάδα μηχανικών, αλλά δεν είχε εμπειρία μηχανικής. Κανείς όμως δεν κατάλαβε πραγματικά τι ήταν η διαχείριση προϊόντων εξαρχής, έτσι μπόρεσε να μάθει τον εαυτό της να κωδικοποιεί. Είχε αυτό που η εταιρεία αποκαλούσε “Google-ish” ιδιότητες και πτυχίο πληροφορικής από ένα αναγνωρισμένο πανεπιστήμιο που αργότερα θα γινόταν σχεδόν απαραίτητο για πολλές δουλειές, αλλά όχι εκείνη την εποχή. Οι εργαζόμενοι ενθαρρύνονται να σκέφτονται δημιουργικά και να ξοδεύουν το 20% του χρόνου τους στα δικά τους έργα, τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν σχεδόν οποιοδήποτε έργο, συμπεριλαμβανομένου του λεωφορείου.
«Έπειτα με κόσμο στο μεσημεριανό γεύμα, και μου έλεγαν: «Ο Λάρι θα άρεσε η ιδέα»», θυμάται, αναφερόμενη στον συνιδρυτή Λάρι Πέιτζ. Όταν του είπε λίγες μέρες αργότερα στη γραμμή της καφετέριας (το 2004, η εταιρεία εξακολουθούσε να λειτουργεί έτσι), είπε, «Εντάξει, σκέψου το». Έτσι, κοίταξε τους ναύλους και τις στάσεις των λεωφορείων και προσπάθησε να απαντήσει σε μια σημαντική ερώτηση: Οδηγεί κανείς πραγματικά τα λεωφορεία; Ο Spivak είπε ότι της Πέιτζ άρεσε η ιδέα της μείωσης του αποτυπώματος άνθρακα της εταιρείας, αλλά ο Σεργκέι Μπριν είχε αμφιβολίες για τους ανθρώπους που άφηναν τα αυτοκίνητά τους στους δρόμους.
