Οι δύο μπροστινοί κινητήρες παράγουν ο καθένας 140 hp (105 kW) και 103 lb-ft (140 Nm) και μοιράζονται έναν μετατροπέα 300 kW. Εν τω μεταξύ, οι πίσω κινητήρες προσφέρουν 415 hp (310 kW) και 261 lb-ft (355 Nm). Ο πίσω άξονας χρησιμοποιεί έναν μετατροπέα 600 kW, ο οποίος χειρίζεται επίσης μια μετατροπή DC/DC για την τροφοδοσία της ανάρτησης: μερικοί πολύ έξυπνοι αποσβεστήρες καρουλιού 48 V έχουν αναπτυχθεί με το Multimatic (και έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί σε Ferrari όπως το F80 και το Purosangue).
Η ανάρτηση κάνει μια αξιοπρεπή δουλειά συγκαλύπτοντας το απόλυτο βάρος του Luss, το οποίο στα 4.895 λίβρες (2.260 κιλά) το καθιστά ελαφρώς βαρύτερο από το απογυμνωμένο Tycan Turbo GT της Porsche, αλλά πολύ ελαφρύτερο από το Lucid Air Sapphire ή το νέο GT της Mercedes-AMG. Και πάλι, νομίζω ότι ίσως μπορέσετε να αγοράσετε και τα τρία στην τιμή μιας καλά διαμορφωμένης τουαλέτας. Αναμένουμε ότι οι τιμές στην Ευρώπη θα ξεκινούν από 550.000 ευρώ (640.000 $).
Πρόκειται για τροχούς αεροδίσκου – 23 ιντσών εμπρός, 24 ιντσών πίσω. Μου είπαν ότι αυτό το κίτρινο ήταν μεγάλη επιτυχία στα κινεζικά μέσα ενημέρωσης.
ferrari
Πρόκειται για τροχούς αεροδίσκου – 23 ιντσών εμπρός, 24 ιντσών πίσω. Μου είπαν ότι αυτό το κίτρινο ήταν μεγάλη επιτυχία στα κινεζικά μέσα ενημέρωσης.
ferrari
Πρόκειται για τροχούς αεροδίσκου – 23 ιντσών εμπρός, 24 ιντσών πίσω. Μου είπαν ότι αυτό το κίτρινο ήταν μεγάλη επιτυχία στα κινεζικά μέσα ενημέρωσης.
ferrari
Μέρος της ανάρτησης που εκτίθεται στο Vela di Calatrava.
Πρέπει να είναι ελκυστικό
Όπως μπορείτε να φανταστείτε από μια εταιρεία που έχει περάσει δεκαετίες τελειοποιώντας τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πλαισίου, οι τέσσερις κινητήρες είναι στενά ενσωματωμένοι με την οδική συμπεριφορά της Ferrari. Το όλο θέμα χειρίζεται αυτό που η Ferrari αποκαλεί Vehicle Control Unit, η οποία παρακολουθεί συνεχώς τη ροπή και το κράτημα σε κάθε γωνία, καθώς και την είσοδο του οδηγού από τους αισθητήρες του αυτοκινήτου και άλλα σχετικά δεδομένα, με διαφορετικά επίπεδα παρέμβασης ή torque vectoring ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης.
Αυτό που δεν μάθαμε τον Οκτώβριο ήταν πώς τα δύο αλουμινένια πεντάλ πίσω από το τιμόνι συμβάλλουν στην εμπειρία. Εκείνη την εποχή, υποθέσαμε ότι η Ferrari ακολουθούσε το παράδειγμα της Hyundai με το Ioniq 5 N, το οποίο αναπαράγει ένα ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζοντας τα προφίλ του χάρτη αναγεννητικής πέδησης και του γκαζιού.
Δεν λειτουργούν έτσι τα πεντάλ εδώ. Το αριστερό αυξάνει το φρενάρισμα με ανάκτηση σε πέντε επίπεδα από 0,05-0,6 G, αλλά καθώς αυξάνετε το regen, μειώνετε επίσης την ισχύ εξόδου. Το δεξί πεντάλ μειώνει τις στροφές αλλά αυξάνει την παροχή ροπής. Έτσι, όταν πλησιάζετε σε μια γωνία και θέλετε λίγη επιβράδυνση, χρησιμοποιείτε το αριστερό πεντάλ όπως θα κατεβάζατε μια συμβατική Ferrari και, στη συνέχεια, χρησιμοποιείτε το πεντάλ από πάνω προς τα δεξιά για να προσθέσετε περισσότερη ισχύ. Ακούγεται ενδιαφέρον, και μου λένε ότι είναι πολύ διαισθητικό.
