Η δυσάρεστη αλήθεια για τα υβριδικά οχήματα

Αυτό είναι Βήμα πίσωένα εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο που καλύπτει μια βασική ιστορία από τον κόσμο της τεχνολογίας. Για περισσότερα σχετικά με τον αγώνα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ακολουθήστε τον Andrew J. Hawkins. Βήμα πίσω Φτάνει στα εισερχόμενα των συνδρομητών μας στις 8 π.μ. ET. Εγγραφή σε Βήμα πίσω εδώ.

Συγγνώμη στο Toyota Prius, αλλά το πρώτο αξιοσημείωτο υβριδικό αυτοκίνητο ήταν το Semper Vivus, που αναπτύχθηκε από τον Ferdinand Porsche (ναι, αυτή η Porsche) το 1900. Το Semper Vivus (που σημαίνει “πάντα ζωντανός” στα λατινικά) χρησιμοποιούσε δύο κινητήρες εσωτερικής καύσης για να τροφοδοτήσει γεννήτριες, οι οποίες στη συνέχεια τροφοδοτούσαν με ηλεκτρισμό μέσα στους τροχούς τους κινητήρες. Το γεγονός ότι χρειάστηκε περισσότερο από έναν αιώνα για να εκτιμήσουν οι σύγχρονοι μηχανικοί την ενσωμάτωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης με την ηλεκτρική ισχύ είναι ένα σημάδι ότι η εφευρετικότητα δεν είναι πάντα δεδομένο στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Οι εταιρείες αυτοκινήτων προσπαθούν τώρα να αναπληρώσουν τον χαμένο χρόνο. Χάρη στις στάσιμες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων, τα υβριδικά οχήματα σημειώνουν άνοδο δημοτικότητας, με τις πωλήσεις να φτάνουν σε επίπεδα ρεκόρ το 2024 και το 2025. Τα υβριδικά αυτοκίνητα συχνά θεωρούνται σκαλοπάτι μεταξύ των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων του χθες και των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων του αύριο. Τα plug-in υβριδικά μπορούν να παρέχουν 20 έως 60 μίλια ηλεκτρικής οδήγησης μόνο για καθημερινή χρήση, καθώς και έναν κινητήρα αερίου για μεγαλύτερα ταξίδια ή όταν δεν μπορείτε να επαναφορτίσετε. Καθώς η ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων επιβραδύνεται, πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν ξεκάθαρα τα υβριδικά – πιο συγκεκριμένα, τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) – ως καλύτερα κατάλληλα για τα ευμετάβλητα αμερικανικά γούστα. Για να σας δώσω μια ιδέα για το πού πηγαίνουν τα πράγματα: Το Toyota RAV4, το πιο δημοφιλές όχημα κάθε είδους στην Αμερική, είναι πλέον διαθέσιμο μόνο σε υβριδικά μοντέλα.

Όμως ρωγμές αρχίζουν να εμφανίζονται και σε αυτή την αγορά. Χωρίς αυστηρά πρότυπα οικονομίας καυσίμου ή εκπτώσεις φόρου για ηλεκτρικά οχήματα, ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες απομακρύνονται από τα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (PHEV). Για παράδειγμα, η Jeep ακύρωσε πρόσφατα τα μοντέλα της PHEV, παρόλο που ήταν μεταξύ των υβριδικών με τις περισσότερες πωλήσεις στη χώρα. Πρόσφατα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες στράφηκαν στα ηλεκτρικά οχήματα εκτεταμένης εμβέλειας (EREV), τα οποία χρησιμοποιούν μικρούς κινητήρες αερίου για να επαναφορτίσουν μια μπαταρία μεγέθους EV για να επιτύχουν επιπλέον αυτονομία.

Αλλά για να εκπληρώσουν τα plug-in υβριδικά την υπόσχεσή τους για μείωση των εκπομπών και βελτίωση της οικονομίας καυσίμου, πρέπει να συνδεθούν με ηλεκτρική ενέργεια. Μην το συνδέσετε και θα μείνετε με ένα βαρύτερο, πιο ρυπογόνο αυτοκίνητο με αέριο.

Όσον αφορά το ερώτημα εάν οι άνθρωποι όντως συνδέονται με τα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματά τους (PHEV), η έρευνα δεν είναι πολύ ελπιδοφόρα. Πολυάριθμες μελέτες έχουν δείξει ότι οι ιδιοκτήτες υβριδικών αυτοκινήτων συχνά αμελούν να φορτίσουν τις μπαταρίες τους, κάτι που ακυρώνει τον σκοπό της κατοχής ενός αυτοκινήτου με μηδενικές εκπομπές ρύπων.

Το 2024, η εταιρεία πληροφορικής και διαχείρισης στόλου Geotab ανέλυσε 1.776 PHEV που χρησιμοποιούνται σε εμπορικούς στόλους. Διαπίστωσε ότι οι φορείς εκμετάλλευσης του στόλου της Βόρειας Αμερικής βασίζονται στο φυσικό αέριο για το 86% των συνολικών ενεργειακών τους αναγκών, υποδηλώνοντας ότι δεν φορτίζουν τις μπαταρίες τους αρκετά ώστε να λειτουργούν μόνο με ηλεκτρική ενέργεια. Τα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (PHEV) πέτυχαν επίσης μέση απόδοση καυσίμου 1,6 γαλόνια κάθε 62 μίλια (100 χιλιόμετρα), που ισοδυναμεί με περίπου 37 μίλια ανά γαλόνι. Αυτό είναι ελαφρώς χαμηλότερο από τη μέση απόδοση καυσίμου για ισοδύναμα αερίου, τα οποία καταναλώνουν 1,8 γαλόνια κάθε 62 μίλια ή 33,1 μίλια ανά γαλόνι.

Μια άλλη μελέτη, που κυκλοφόρησε νωρίτερα αυτό το έτος από το Ινστιτούτο Fraunhofer, χρησιμοποίησε δεδομένα παρακολούθησης κατανάλωσης καυσίμου (OBFCM) από 981.035 οχήματα σε όλη την Ευρώπη. Χρησιμοποιώντας δεδομένα από σχεδόν ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα, οι συγγραφείς της μελέτης κατάφεραν να βγάλουν συμπεράσματα σχετικά με τη συμπεριφορά των ιδιοκτητών υβριδικών αυτοκινήτων. Τα αποτελέσματα ήταν μάλλον συγκλονιστικά: τα plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (PHEV) απαιτούν κατά μέσο όρο 6 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα, περίπου τρεις φορές περισσότερο από ό,τι ισχυριζόταν προηγουμένως. Ο λόγος ήταν ότι αυτά τα οχήματα κατανάλωναν καύσιμα ενώ λειτουργούσαν και με ηλεκτρική ενέργεια, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς πολλών κατασκευαστών. Επειδή οι οδηγοί δεν έχουν συνδέσει τα αυτοκίνητά τους στην πρίζα, δεν αξιοποιούν στο έπακρο τους κινητήρες τους, αντί να επιλέγουν να χρησιμοποιούν μια σχεδόν άδεια μπαταρία ενώ χρησιμοποιούν πολύ περισσότερο καύσιμο από ό,τι θα έπρεπε.

Οι ιδιοκτήτες υβριδικών οχημάτων Toyota τα πήγαν καλύτερα, χρησιμοποιώντας ηλεκτρική ενέργεια για το 44 τοις εκατό της ενέργειας που χρησιμοποιήθηκε για την οδήγηση, γεγονός που δείχνει ότι αυτοί οι οδηγοί συνδέονταν πιο συχνά στην πρίζα. Οι χειρότεροι ήταν οι ιδιοκτήτες Porsche, με μόνο 0,8%, ή κατά μέσο όρο 7 kWh σε δύο χρόνια. Ο Ferdinand Porsche πιθανότατα θα αναποδογυρίσει στον τάφο του.

Υπάρχει ακόμα κάποια ελπίδα για τα υβριδικά αυτοκίνητα. Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες πιστεύουν ότι μπορούν να αναγκάσουν τους πελάτες τους να ασχοληθούν σοβαρά με την παράδοση κάνοντας ένα παιχνίδι. Για παράδειγμα, μια πρωτότυπη λειτουργία φόρτισης έχει προστεθεί στην εφαρμογή ChargeMinder της Toyota στις ΗΠΑ και την Ιαπωνία. Η λειτουργία χρησιμοποίησε ειδοποιήσεις, θετική ενθάρρυνση και κουίζ για να βοηθήσει τους ιδιοκτήτες να ωθήσουν τους ιδιοκτήτες προς καλύτερες συνήθειες φόρτισης. Στις ΗΠΑ, οι ιδιοκτήτες plug-in υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων (PHEV) επηρεάστηκαν από μια αύξηση 10 τοις εκατό στη συχνότητα φόρτισης – και ως αποτέλεσμα, η βαθμολογία ικανοποίησης ιδιοκτησίας τους βελτιώθηκε κατά 16 ποσοστιαίες μονάδες.

Άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες στοιχηματίζουν σε ηλεκτρικά οχήματα μεγάλης εμβέλειας ή EREV, τα οποία ουσιαστικά παίρνουν PHEV και τα αναστρέφουν ξεκινώντας με μπαταρία και πλατφόρμα μεγέθους EV και προσθέτοντας έναν μικρό κινητήρα αερίου για να επαναφορτίσει την μπαταρία. Φυσικά, πρέπει να συνδεθούν και τα EREV και Ανεφοδιάστε με αέριο, κάτι που μας επαναφέρει στο ίδιο πρόβλημα. Οι οδηγοί φαίνεται να είναι καλοί στον ανεφοδιασμό ή Επαναφόρτιση, αλλά όταν τους ζητηθεί να κάνουν και τα δύο, παραπαίουν.

Αυτό αφήνει πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες σε δύσκολη θέση. Πάρτε για παράδειγμα τη General Motors. Το Chevy Volt της εταιρείας είναι ένα από τα υβριδικά οχήματα με τις περισσότερες πωλήσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες εδώ και χρόνια. Στη συνέχεια, όμως, η GM απέρριψε αυτή την ιδέα το 2018, επιλέγοντας να επικεντρωθεί στα πλήρως ηλεκτρικά οχήματα. Αν και αυτό οδήγησε σε κάποια επιτυχία – τα ηλεκτρικά Blazer και Equinox της Chevy είναι best-sellers – δεν ήταν αρκετό για να ξεπεραστεί η πολιτική παλίρροια που έχει καταναλώσει την πολιτική ηλεκτρικών οχημάτων σε ομοσπονδιακό επίπεδο. Αυτό ανάγκασε την GM να διαγράψει περισσότερα από 6 δισεκατομμύρια δολάρια που προέρχονται από τις επενδύσεις της σε ηλεκτρικά οχήματα και τώρα η διευθύνουσα σύμβουλος Mary Barra λέει ότι η εταιρεία εξερευνά ξανά ενεργά τα υβριδικά.

Αλλά κατά τη διάρκεια ενός πρόσφατου συνεδρίου στο Ντιτρόιτ, η Barra εξέφρασε τη δυσάρεστη αλήθεια για τα υβρίδια: «Αυτό που γνωρίζουμε επίσης σήμερα για τα υβρίδια είναι ότι οι περισσότεροι άνθρωποι δεν τα συνδέουν», είπε. «Γι’ αυτό προσπαθούμε να είμαστε πολύ προσεκτικοί σχετικά με το τι κάνουμε από μια υβριδική προοπτική και μια plug-in υβριδική προοπτική».