Καθώς το Ιράν και το Ομάν διερευνούν τρόπους επιβολής τελών στα πλοία που διέρχονται από το Στενό του Ορμούζ, η προσοχή έχει στραφεί σε ένα άλλο θαλάσσιο σημείο πνιγμού περίπου 3.000 μίλια μακριά ως μοντέλο για το πώς θα μπορούσε να λειτουργήσει.
Το στενό της Μαλάκας στη Νοτιοανατολική Ασία είναι η πιο σημαντική αρτηρία για τον παγκόσμιο ενεργειακό εφοδιασμό. Μεταφέρει περίπου 23 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, σε σύγκριση με 21 εκατομμύρια βαρέλια μέσω του Στενού του Ορμούζ πριν από τον πόλεμο στο Ιράν. χρησιμεύει επίσης ως κύρια διαδρομή για το πετρέλαιο με προορισμό την Κίνα, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα. Και οι δύο πλωτές οδοί στενεύουν σε γεωγραφικά σημεία πνιγμού, καθιστώντας τις ευάλωτες στην καταστροφή.
Εκεί τελειώνουν οι ομοιότητες ως επί το πλείστον.
Το Στενό της Μαλάκας συνδέει την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή με την Ανατολική Ασία και διαχειρίζεται το ένα τρίτο του παγκόσμιου εμπορίου. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την Κίνα: Περίπου το 80 τοις εκατό των εισαγωγών πετρελαίου της χώρας διέρχεται από το στενό, μια ευπάθεια που οι ηγέτες της αποκαλούν συχνά «Δίλημμα της Μαλάκας».
Το στενό της Malacca σε σχήμα χοάνης, μήκους περίπου 560 μιλίων, είναι πολύ μακρύτερο από το στενό του Ορμούζ. Η κυκλοφορία του είναι επίσης πιο διαφοροποιημένη. Περίπου 100.000 πλοία περνούν από αυτήν κάθε χρόνο, μεταφέροντας, εκτός από πετρέλαιο, τα πάντα, από έπιπλα και παιχνίδια μέχρι ηλεκτρονικά. Επιπλέον, το στενό της Μαλάκας, στο πιο στενό του σημείο, είναι ένα πολύ πιο δύσκολο πέρασμα για τα πλοία από την πλωτή οδό του Κόλπου.
Οι πλοιοκτήτες έχουν περιφερειακές εναλλακτικές λύσεις για το Στενό της Malacca, συμπεριλαμβανομένου του στενού Lombok μεταξύ των ινδονησιακών νησιών Μπαλί και Lombok, αν και αυτές οι διαδρομές προσθέτουν χρόνο και κόστος. Αντίθετα, το Στενό του Ορμούζ είναι η μόνη θαλάσσια πύλη προς τον Περσικό Κόλπο. Αυτό δίνει στο Ομάν και το Ιράν, που συνορεύουν με την πλωτή οδό, μεγαλύτερη επιρροή, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν έχουν πρακτική εναλλακτική λύση.
Το Ομάν πρότεινε αυτό και το Ιράν να χρεώνουν τέλη στα πλοία που διέρχονται από το Στενό του Ορμούζ, σύμφωνα με αξιωματούχους και διπλωμάτες που γνωρίζουν τις συζητήσεις. Ένας διπλωμάτης είπε ότι τυχόν πληρωμές θα ήταν εθελοντικές, ενώ ένας Ιρανός αξιωματούχος είπε ότι θα ήταν υποχρεωτικές. Η πρόταση αυτή βασίστηκε εν μέρει στις συμφωνίες στο στενό της Μαλάκας. Δεν είναι σαφές εάν θα προχωρήσει, καθώς Αμερικανοί και Ιρανοί εκπρόσωποι προσπαθούν να επιλύσουν τις διαφορές τους σε μια σειρά ζητημάτων.
Το σχέδιο επιβολής διοδίων στη διέλευση από τα στενά του Ορμούζ ήταν κάποτε αδιανόητο. Οι μακροχρόνιες αρχές που διέπουν την παγκόσμια ναυτιλία αναφέρουν ότι οι διεθνείς πλωτές οδοί πρέπει να παραμένουν ελεύθερες για ναυσιπλοΐα.
«Αλλά νομίζω ότι όλοι αρχίζουν να αλλάζουν γιατί συνειδητοποιούν ότι δεν θα έχουν καμία αποκατάσταση της ελευθερίας ναυσιπλοΐας εκτός αν το Ιράν αισθανθεί ότι απομακρύνεται από κάτι», δήλωσε η Michelle Wiese Bockmann, αναλύτρια ναυτιλιακών πληροφοριών στη Windward, μια εταιρεία ναυτιλιακών δεδομένων.
Για δεκαετίες, το στενό της Μαλάκα ήταν υπό κοινή διαχείριση Οι τρεις συνορεύουσες χώρες – η Σιγκαπούρη, η Μαλαισία και η Ινδονησία – είναι σε μεγάλο βαθμό απαλλαγμένες από μεγάλες συγκρούσεις.
«Λέξεις όπως «μπλοκάρισμα» είναι ταμπού», δήλωσε ο Nazeri Khalid, ειδικός σε θέματα ναυτιλίας στο Πανεπιστήμιο της Malaya στην Κουάλα Λουμπούρ. «Αν η μια πλευρά είναι δυστυχισμένη, όλοι είναι δυστυχισμένοι».
Όταν ένας Ινδονήσιος αξιωματούχος ανακοίνωσε τον φόρο τον Απρίλιο, η Σιγκαπούρη και η Μαλαισία απέρριψαν την ιδέα.
Οι τρεις χώρες έχουν αποφύγει τους διακρατικούς πολέμους εδώ και έξι δεκαετίες. Η τελευταία τους σύγκρουση έληξε το 1966, όταν η Ινδονησία τερμάτισε την αντιπαράθεσή της με τη νεοσύστατη Ομοσπονδία της Μαλαισίας.
Τα πλοία δεν πληρώνουν για να περάσουν από το στενό της Μαλάκας. Αντίθετα, πληρώνουν τέλη όταν χρειάζονται συγκεκριμένες υπηρεσίες, όπως βοήθεια ρυμούλκησης ή βοήθεια στην πλοήγηση στα στενότερα σημεία του στενού. Το κανάλι κοντά στη Σιγκαπούρη έχει μήκος λίγο λιγότερο από δύο ναυτικά μίλια, σε σύγκριση με 21 ναυτικά μίλια για το Στενό του Ορμούζ.
Ακόμη και για έμπειρους ναυτικούς, η πλοήγηση στο στενό της Malacca μπορεί να είναι δύσκολη και έχουν σημειωθεί συγκρούσεις. Σύμφωνα με τον Collin Koh, έναν ανώτερο ερευνητή που ειδικεύεται στη θαλάσσια ασφάλεια στο Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Nanyang της Σιγκαπούρης, τα πλοία μερικές φορές προσλαμβάνουν τους λεγόμενους πιλότους του λιμανιού στη Σιγκαπούρη για να τους βοηθήσουν να πλοηγηθούν στο λιμάνι.
Οι αναλυτές επισημαίνουν έναν άλλο λόγο για τον οποίο το Στενό της Μαλάκα είναι μόνο ένα περιορισμένο μοντέλο του Στενού του Ορμούζ: το περιβάλλον πολιτικό και το περιβάλλον ασφαλείας τους είναι θεμελιωδώς διαφορετικά.
«Θα πρέπει να βρουν τη δική τους φόρμουλα», είπε ο κ. Ναζερί. Αυτό θα απαιτήσει από τις χώρες γύρω από τα Στενά του Ορμούζ να συμφωνήσουν σε μια προσέγγιση, «η οποία θα είναι πολύ δύσκολη επειδή είναι ήδη μια πολύ αμφισβητούμενη περιοχή», πρόσθεσε.
Η κ. Wiese Bockmann έκανε μια εξαιρετική επισήμανση σχετικά με αυτό το θέμα. «Στα στενά του Ορμούζ, το Ιράν αποτελεί απειλή για τη ναυτιλία», είπε, επικαλούμενη τις επιθέσεις της χώρας σε πλοία και την εγκατάσταση θαλάσσιων ναρκών σε περιοχές του στενού. «Για μένα, αυτή είναι η βασική διαφορά», είπε.
Το συνεταιριστικό μοντέλο προέκυψε από τον ευρύτερο μετασχηματισμό της Νοτιοανατολικής Ασίας τη δεκαετία του 1960. Η Ινδονησία, η Μαλαισία, η Σιγκαπούρη, η Ταϊλάνδη και οι Φιλιππίνες ίδρυσαν την Ένωση Εθνών της Νοτιοανατολικής Ασίας, συμφωνώντας να προσπαθήσουν να επιλύσουν τις διαφορές μέσω διαλόγου και όχι με πόλεμο.
Ένα από τα προβλήματα εκείνη την εποχή ήταν το Στενό της Μαλάκας, που ήταν μια χαοτική και παράνομη ναυτιλιακή διαδρομή εκείνη την εποχή. Αρκετά ατυχήματα με ιαπωνικά υπερδεξαμενόπλοια είχαν ως αποτέλεσμα τεράστιες πετρελαιοκηλίδες.
Οι χώρες που συνορεύουν με το στενό έχουν προτείνει τη δημιουργία αποκλειστικών λωρίδων, τακτική βυθοκόρηση, βελτιωμένο έλεγχο της κυκλοφορίας, βοηθήματα πλοήγησης και κοινή θαλάσσια αστυνόμευση. Αλλά η πληρωμή για αυτές τις βελτιώσεις έχει αποδειχθεί δύσκολη.
Η Μαλαισία και η Ινδονησία, των οποίων οι οικονομίες ήταν υπανάπτυκτες, ήταν πολύ φτωχότερες από τη Σιγκαπούρη και δύσκολα μπορούσαν να αντέξουν το κόστος.
Το ιαπωνικό Nippon Foundation, μια ιδιωτική φιλανθρωπική ομάδα που συνδέεται με την κυβέρνηση, έχει παρέμβει για να βοηθήσει. Από το 1969, ο οργανισμός έχει χρηματοδοτήσει έρευνα σε ναυτιλιακές λωρίδες, ναυτικούς χάρτες και ναυτιλιακό εξοπλισμό για τη βελτίωση της ασφάλειας στα στενά. Δεκαετίες αργότερα, καθώς η πειρατεία έγινε μια αυξανόμενη απειλή για τη ναυτιλία, το ίδρυμα επέκτεινε την υποστήριξή του για πρωτοβουλίες ασφάλειας.
Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, το αυξανόμενο παγκόσμιο εμπόριο αναζωπύρωσε τις ανησυχίες για τη χρηματοδότηση της συντήρησης του στενού. Το 2007, ο Yohei Sasakawa, πρόεδρος του Nippon Foundation, πρότεινε τα πλοία να κάνουν εθελοντικές δωρεές όταν περνούν από το στενό, εκτιμώντας ότι το σχέδιο θα μπορούσε να αποφέρει 40 εκατομμύρια δολάρια ετησίως.
Η πρόταση έχει σταματήσει. Οι δικηγόροι της ναυτιλίας προειδοποίησαν ότι θα μπορούσε να παραβιάσει τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, ενώ η ναυτιλιακή βιομηχανία φοβόταν ότι θα ωθούσε τις χώρες που ελέγχουν άλλες στρατηγικές πλωτές οδούς να επιβάλλουν παρόμοια τέλη.
Αντίθετα, το Ίδρυμα Nippon, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός και τρεις παραμεθόριες χώρες αναθεώρησαν την ιδέα. Αργότερα το ίδιο έτος ίδρυσαν έναν νέο συνεταιρισμό, τον οποίο ονόμασε η Σιγκαπούρη ορόσημο ένα πλαίσιο για την κοινή διαχείριση μιας από τις πιο πολυσύχναστες ναυτιλιακές λωρίδες στον κόσμο.
Στο εξής, ένας οργανισμός γνωστός ως Ταμείο Βοηθειών στη Ναυσιπλοΐα θα δέχεται εθελοντικές συνεισφορές από χωρών που βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στο στενό, συμπεριλαμβανομένων της Ιαπωνίας, της Κίνας, της Νότιας Κορέας, της Ινδίας και των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων. Τα χρήματα θα χρησιμοποιηθούν για την πληρωμή φάρων, σημαδούρων και ψηφιακών συστημάτων δρομολόγησης.
Η κυβέρνηση της Σιγκαπούρης είπε ότι το ταμείο είχε συγκεντρώσει περισσότερα από 23 εκατομμύρια δολάρια από το 2023.
Ο Αρσένιο Ντομίνγκες, γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, του οργάνου των Ηνωμένων Εθνών που καθορίζει τα παγκόσμια πρότυπα ναυτιλίας, είπε σε συνέντευξή του αυτή την εβδομάδα ότι η δημιουργία ενός εθελοντικού ταμείου στα στενά του Ορμούζ θα μπορούσε να είναι εφικτή, αν και τα υποχρεωτικά τέλη διέλευσης θα έρχονταν σε αντίθεση με τη μακροχρόνια αρχή της ελεύθερης διέλευσης στις διεθνείς πλωτές οδούς.
Τα στενά της Μαλάκα και του Ορμούζ δεν είναι «το ίδιο», είπε ο κ. Dominguez.
