«…Επειδή προστατεύει την αεροπορική τους βιομηχανία».
«Το Boeing 787 είναι ένα από τα πιο ευρέως χρησιμοποιούμενα αεροσκάφη ευρείας ατράκτου στον κόσμο και η Airbus ανταγωνίζεται την Boeing».
«Η Airbus δεν θα αφήσει να περάσει μια τέτοια ευκαιρία».
“Εάν επιβεβαιωθεί ότι υπάρχει πρόβλημα λογισμικού με το 787, θα το χρησιμοποιήσουν για να αυξήσουν τις παραγγελίες τους.”
Εικόνα: Συντρίμμια του αεροπλάνου της Air India με προορισμό το Λονδίνο που συνετρίβη στο Αχμενταμπάντ, 12 Ιουνίου 2025. Εικόνα: ANI Video Grab
Βασικά σημεία:
- «Οι υπάλληλοι της Boeing κατέθεσαν ενώπιον μιας επιτροπής του Κογκρέσου των ΗΠΑ ότι η εταιρεία μείωνε την ποιότητα και έδινε προτεραιότητα στον ισολογισμό έναντι της ασφάλειας».
- “Η AAIB δεν μπορεί να πει ότι δεν υπήρξε τεχνικό σφάλμα επειδή κάποιος θα έδειχνε αυτή τη μαρτυρία σε δικαστήριο των ΗΠΑ και θα έλεγε: “Χαρακτηρίζετε τα στοιχεία αυτού του ατόμου ως ψευδή;”
- «Η AAIB θέλει να είναι απολύτως βέβαιη προτού δημοσιεύσει τα ευρήματά της, γιατί όλα όσα λέει θα αμφισβητηθούν».
> Μετά από ένα χρόνοΗ αιτία της κατάρριψης της πτήσης AI171 της Air India παραμένει ένα από τα πιο σημαντικά –και αμφισβητούμενα– ερωτήματα στη σύγχρονη αεροπορία.
Στις 12 Ιουνίου 2025, ένα Boeing 787-8 Dreamliner που λειτουργούσε ως AI171, με προορισμό το Λονδίνο Gatwick με 230 επιβάτες και 12 μέλη πληρώματος, συνετρίβη 32 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση από το διεθνές αεροδρόμιο Sardar Vallabhbhai Patel στο Αχμενταμπάντ.
Το αεροπλάνο έπεσε στο συγκρότημα ξενώνων του Ιατρικού Κολλεγίου BJ. Διακόσιοι σαράντα ένας από τους 242 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν. Άλλοι δεκαεννέα πέθαναν στο έδαφος. Ένας άνδρας επέζησε.
Το Γραφείο Διερεύνησης Ατυχημάτων Αεροσκαφών (AAIB) εξέδωσε μια προκαταρκτική έκθεση 15 σελίδων ένα μήνα αργότερα, αποκαλύπτοντας ότι και οι δύο διακόπτες ελέγχου καυσίμου του κινητήρα είχαν περάσει από το RUN στο CUTOFF μέσα σε δευτερόλεπτα από την απογείωση.
Η αναφορά και μια ηχογράφηση στο πιλοτήριο που έδειχνε τον έναν πιλότο να ρωτά τον άλλο γιατί κόπηκε το καύσιμο πυροδότησε μια οργισμένη δημόσια συζήτηση και άφησε ένα σύννεφο αμφιβολίας για τα νεκρά μέλη του πληρώματος.
Το Αυστραλιανό Γραφείο Ερευνών ανακάλεσε γρήγορα την ενδιάμεση έκθεσή του, η οποία φαινόταν -τουλάχιστον στη δημόσια αντίληψη- να θέτει σε αμφισβήτηση τον ρόλο των πιλότων, με τον Γενικό Διευθυντή Πολιτικής Αεροπορίας και τον Υπουργό Πολιτικής Αεροπορίας να δηλώνουν ότι κανένα δάχτυλο δεν είχε κουνηθεί στο πλήρωμα καμπίνας, συμπεριλαμβανομένου του διοικητή πτήσης Sumit Sabharwal.
Το Ανώτατο Δικαστήριο σημείωσε αργότερα ότι ο καπετάνιος Sabharwal – ένας από τους πιο έμπειρους πιλότους της Air India, με περισσότερες από 15.600 ώρες πτήσης – δεν μπορούσε να κατηγορηθεί.
Ένα χρόνο μετά, Η τελική έκθεση δεν έχει ακόμη εκδοθεί.
Προέκυψαν νέα ερωτήματα: Τον Φεβρουάριο του 2026, η Air India καθήλωσε ένα Boeing 787 αφού ένας πιλότος ανέφερε ότι ο διακόπτης ελέγχου καυσίμου γλιστρούσε μόνος του από το RUN στο CUTOFF κατά τη διάρκεια μιας πτήσης μεταξύ Λονδίνου και Μπανγκαλόρ.
Προέκυψε επίσης ότι ένα Δελτίο Αξιοπλοΐας της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας των ΗΠΑ του 2018 είχε επισημάνει ένα πιθανό ελάττωμα στους διακόπτες ελέγχου καυσίμου σε ορισμένα αεροσκάφη Boeing 787-8 – συμπεριλαμβανομένου του αριθμού ανταλλακτικού που τοποθετήθηκε στο άτυχο αεροσκάφος VT-ANB – και ότι η Air India δεν πραγματοποίησε ποτέ τη συνιστώμενη επιθεώρηση.
Η Safety Matters India δημοσίευσε έκτοτε μια ανάλυση υποστηρίζοντας ότι ο αεροστρόβιλος Ram αναπτύχθηκε 2,5 δευτερόλεπτα πριν οι διακόπτες καυσίμου περάσουν στο CUTOFF, υποδηλώνοντας Συστημική ηλεκτρική δυσλειτουργίαΔεν είναι μια σκόπιμη πειραματική εργασία.
Σε αυτό το σκηνικό θλίψης, εταιρικού κινδύνου, γεωπολιτικών πιέσεων και ενός ρυθμιστικού φορέα υπό πολιορκία, Prasanna De Zur / Rediff Μίλα με τον καπετάνιο Sanjay Karve — πρώην επικεφαλής πιλότος και υπεύθυνος διευθυντής της κυβέρνησης της Μαχαράστρα και μέλος τόσο της Διεθνούς Εταιρείας Ερευνητών Ασφάλειας της Αεροπορίας όσο και του Ιδρύματος Ασφάλειας της Αεροπορίας — για μια ειλικρινή αξιολόγηση του πού βρίσκεται η έρευνα και γιατί μπορεί να διακυβεύεται η αξιοπιστία της Ινδίας στην παγκόσμια αεροπορία.
Η πρώτη συνέντευξη έχει δύο μέρη:
«Αυτό είναι ένα ενδεχόμενο ένα στο εκατομμύριο, αλλά δεν μπορεί να αποκλειστεί».
Έχει περάσει ένας χρόνος από τη συντριβή του AI171. Ποιο είναι το μεγαλύτερο πράγμα που ξεχωρίζεις όταν κοιτάς πίσω;
Αν κοιτάξετε προσεκτικά το περιστατικό, θα διαπιστώσετε ότι υπήρχαν πολλοί παράγοντες που εμπόδισαν την AIIB να εκδώσει μια ολοκληρωμένη έκθεση εντός ενός έτους. Αυτό το ηχητικό απόσπασμα έχει προκαλέσει τη μεγαλύτερη σύγχυση – το κλιπ στο οποίο ο ένας πιλότος προφανώς ρωτά τον άλλο: “Σβήσατε;”
Τώρα, είναι ειλικρινά αδύνατο να φανταστεί κανείς ότι οποιοδήποτε πλήρωμα θα το έκανε αυτό ακριβώς πριν την απογείωση.
Υπάρχει επίσης μια άλλη σχολή σκέψης που αξίζει να εξεταστεί. Όλα τα σύγχρονα αεροσκάφη με τους κινητήρες τους λειτουργούν με FADEC – Πλήρως Ψηφιακό Έλεγχο Κινητήρα – που είναι βασικά ένας υπολογιστής που λειτουργεί τους κινητήρες.
Εάν το FADEC παρουσιάσει βλάβη σε οποιοδήποτε στάδιο ή εάν συμβεί μια σύντομη διακοπή ρεύματος, επαναφέρει τον κινητήρα στην τελευταία γνωστή του κατάσταση.
Υπάρχει μια θεωρία ότι μπορεί να υπήρξε ηλεκτρική δυσλειτουργία -η γεννήτρια σταμάτησε να λειτουργεί για λίγο, μόνο για ένα ή δύο δευτερόλεπτα – που οδήγησε στην απώλεια ισχύος του FADEC ακριβώς τη στιγμή που το αεροπλάνο επρόκειτο να απογειωθεί από τον διάδρομο.
Όταν συμβεί αυτό και αποκατασταθεί το ηλεκτρικό σήμα, το FADEC επαναρρυθμίζεται. Αλλά η τελευταία γνωστή τοποθεσία του ήταν στη Γη. Έτσι το σύστημα προσπαθεί φυσικά να επαναφέρει τον κινητήρα στη θέση OFF.
Αυτό είναι στην πραγματικότητα ένα χαρακτηριστικό ασφαλείας – σχεδιασμένο για να επαναφέρει τη λειτουργία πτήσης σε περίπτωση δυσλειτουργίας στον αέρα.
Η τραγωδία είναι ότι αν συνέβαινε εκείνη τη στιγμή – στη Γη, λίγο πριν χωριστεί – το αποτέλεσμα θα ήταν καταστροφικό. Αυτή είναι μια πιθανότητα ένα στο εκατομμύριο, αλλά δεν μπορεί να αποκλειστεί.
Υπάρχουν επίσης ερωτήσεις σχετικά με τον διακόπτη καυσίμου και τώρα ένα ξεχωριστό περιστατικό σε πτήση μεταξύ Λονδίνου και Μπανγκαλόρ όπου ο διακόπτης φέρεται να κινήθηκε μόνος του. Πόσο σημαντικό είναι αυτό;
Πολύ σημαντικό. Επειδή σας λέει ότι ο ίδιος ο μηχανισμός μεταγωγής έχει τεκμηριωμένο ιστορικό προβλημάτων. Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA)Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας – Αμερικανική κυβερνητική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη ρύθμιση και την εποπτεία της πολιτικής αεροπορίας) είχε αναφέρει πιθανό ελάττωμα κλειδώματος στους διακόπτες ελέγχου καυσίμου σε ορισμένα αεροσκάφη Boeing 787-8 το 2018 – και τώρα γνωρίζουμε ότι αυτό το δελτίο ισχύει για τον αριθμό ανταλλακτικού που είναι εξοπλισμένο με το VT-ANB.
Το γεγονός ότι δεν έγινε καμία ενέργεια είναι κάτι που οι ερευνητές απλά δεν μπορούν να αγνοήσουν.
Πέρα από τους διακόπτες, υπάρχουν και άλλες υπηρεσίες που εμπλέκονται – η GE για τους κινητήρες, η Boeing για το πλαίσιο του αεροσκάφους. Υπήρξε πολλή διαφημιστική εκστρατεία σχετικά με την ποιότητα της συντήρησης που παρέχεται από την Air India τους τελευταίους μήνες.
Η τράπεζα θέλει να είναι απολύτως σίγουρη πριν δημοσιεύσει τα ευρήματά της, γιατί όλα όσα λέει θα αμφισβητηθούν.
Εάν το μήνυμα λέει πειραματικό σφάλμα — το οποίο είναι πάντα το πιο εύκολο συμπέρασμα, επειδή σταματά όλες τις άλλες ερωτήσεις — Ένωση Ινδών Πιλότων (ALPA)Ένωση πιλότων αερογραμμών της Ινδίας), όλοι θα πάνε στα δικαστήρια. Το Διοικητικό Συμβούλιο θα βρεθεί σε πολύ δύσκολη θέση, γιατί δεν περιλαμβάνει ένα προσόντα 787 μέλος.
«Θα ήθελα να πιστεύω ότι υπάρχει ηλεκτρική βλάβη ή σφάλμα λογισμικού».
Υπάρχουν αναφορές για τις ατμοσφαιρικές τουρμπίνες του Ram που αναπτύσσονται και τώρα η ανάλυση δείχνει ότι είχαν αναπτυχθεί πριν μετακινηθούν οι διακόπτες καυσίμου. Τι μας λέει αυτό;
Το RAT – Ram Air Turbine – ενεργοποιείται όταν και οι δύο κινητήρες αποτυγχάνουν, για να παρέχει υδραυλική ισχύ. Δεν είναι για κινητήρες. Χρειάζονται μερικά δευτερόλεπτα μετά την ανάφλεξη του κινητήρα για να επιβεβαιωθεί η αστοχία και η διάδοση.
Στο βίντεο του αεροπλάνου στον αέρα, δεν μπορείτε να δείτε το RAT στο σημείο απογείωσης – μόλις λίγα δευτερόλεπτα αργότερα μπορείτε να το δείτε να αναπτύσσεται. Αυτό είναι συνεπές με τον τρόπο σχεδιασμού του συστήματος.
Τώρα, εάν η ανάλυση δείξει ότι το RAT ενεργοποιείται 2,5 δευτερόλεπτα πριν οι διακόπτες καυσίμου πάνε στο CUTOFF, αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό εύρημα. Επειδή δείχνει ότι το ηλεκτρικό σφάλμα ήρθε πρώτο – όχι μια σκόπιμη ενέργεια στο πιλοτήριο.
Τότε η σειρά του συστήματος θα είχε νόημα: διακοπή ρεύματος, βλάβη κινητήρα, ανάπτυξη RAT – και η ενέργεια του διακόπτη καυσίμου θα ήταν συνέπεια, όχι αιτία.
Αυτός είναι ακριβώς ο λόγος για τον οποίο η AAIB πρέπει να εξετάσει την αρχιτεκτονική των ηλεκτρικών συστημάτων – τη σύνδεση μεταξύ του FADEC της GE και των ηλεκτρικών συστημάτων του αεροσκάφους – σωστά και ολοκληρωμένα.
Ένα χρόνο αργότερα, το κεντρικό ερώτημα παραμένει: Οι πιλότοι μετακίνησαν τους διακόπτες καυσίμου ή μήπως μια ηλεκτρική ή δυσλειτουργία του συστήματος παρήγαγε την ίδια υπογραφή δεδομένων; Ποια θεωρία σας φαίνεται πιο ισχυρή;
Βλέπετε, όλα αυτά είναι θεωρίες. Ως έμπειρο μέλος του πληρώματος αεροσκαφών, θα ήθελα να πιστεύω ότι υπήρξε ηλεκτρική δυσλειτουργία ή σφάλμα λογισμικού.
Φυσικά, οι Αμερικανοί προτιμούν να είναι σφάλμα πιλότου, γιατί αυτό προστατεύει την αεροπορική τους βιομηχανία.
Το Boeing 787 είναι ένα από τα πιο δημοφιλή αεροσκάφη ευρείας ατράκτου στον κόσμο και η Airbus ανταγωνίζεται την Boeing. Η Airbus δεν θα αφήσει να περάσει μια τέτοια ευκαιρία. Εάν επιβεβαιωθεί ένα πρόβλημα λογισμικού με το 787, θα το χρησιμοποιήσουν για να αυξήσουν τις παραγγελίες τους.
Το έχουμε ξαναδεί αυτό. Για το Boeing 737 MAX, η Boeing αρχικά επέμεινε ότι ήταν σφάλμα πιλότου. Μόνο όταν δεν μπορούσαν πλέον να αρνηθούν το σφάλμα λογισμικού, το παραδέχτηκαν – και ξαφνικά, οι παραγγελίες για τη σειρά A320 Neo ολοκληρώθηκαν, ενώ οι παραγγελίες για το 737 MAX ακυρώνονταν.
Η διαφορά ήταν ότι και τα δύο περιστατικά MAX συνέβησαν εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών. Οι υπάλληλοι της Boeing κατέθεσαν ενώπιον επιτροπής του Κογκρέσου των ΗΠΑ ότι η εταιρεία μείωνε την ποιότητα και έδινε προτεραιότητα στον ισολογισμό έναντι της ασφάλειας.
Φαίνεται ότι οι συμμετέχοντες στο πάνελ έσπασαν τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Boeing για αυτό. Που δεν είχε πραγματική απάντηση.
Μια πρώην υπάλληλος έκανε μια πολύ καταδικαστική δήλωση – όταν εξέφρασε τις ανησυχίες της για μια παρτίδα 787 στη διοίκηση της Boeing, της είπαν να μην ανησυχεί γιατί η παρτίδα δεν είχε πετάξει εντός των ΗΠΑ. Αυτό φαίνεται να είναι καταγεγραμμένο.
Επομένως, το Γραφείο Έρευνας Αφρικανικής Υποδομής δεν μπορεί απλώς να πει ότι δεν υπήρξε τεχνικό σφάλμα, επειδή κάποιος θα δείξει αυτή τη μαρτυρία σε δικαστήριο των ΗΠΑ και θα πει: “Είναι ψευδή τα στοιχεία που παρουσίασε αυτό το άτομο;”