Οι κινητήρες εντός τροχού υπάρχουν από την αρχή των ηλεκτροκινητήρων. Ο Ferdinand Porsche τα ανέπτυξε με κάποιο τρόπο το 1900 και οι Ηνωμένες Πολιτείες τα έστειλαν στο φεγγάρι με τα σεληνιακά μας rover στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Αλλά, με εξαίρεση τα ηλεκτρονικά ποδήλατα, αυτά τα ποδήλατα δεν έγιναν ποτέ mainstream. Έμοιαζε σαν την ώρα της Lordstown Motors να λάμψει, αλλά δεν συνέβη ποτέ.
Το φορτηγό του Lordstown, το Endurance, είναι πλέον νεκρό, καταδικασμένο να στοιχειώσει το ολοένα αυξανόμενο νεκροταφείο των αποτυχημένων startup ηλεκτρικών οχημάτων. Αλλά η πηγή των κινητήρων της, μια σλοβενική εταιρεία που ονομάζεται Elaphe, είναι ακόμα πολύ ζωντανή, βελτιώνοντας την τεχνολογία της και εγκαθιστώντας την σε κάθε είδους ενδιαφέροντα έργα.
Η Elaphe υπόσχεται ηλεκτρικά οχήματα με καλύτερες επιδόσεις, μεγαλύτερο χειρισμό, μεγαλύτερη αυτονομία και μια μακρά λίστα άλλων βελτιώσεων. Ακούω τη διαφημιστική εκστρατεία εδώ και χρόνια, αλλά αφού πέρασα μια μέρα εξερευνώντας τα πρωτότυπα της εταιρείας, έχω αρχίσει να το πιστεύω.
«Ήταν ένα μεγάλο πλήγμα», λέει ο Διευθύνων Σύμβουλος της Elaphe, Gorazd Gotovac, για την αποτυχία του Lordstown. «Έχουμε δημιουργήσει όλες τις δομές εντός της εταιρείας για να μπορούμε να τις υποστηρίξουμε». Οι κινητήρες πέρασαν από την πλήρη νομική διαδικασία έγκρισης, μια τεράστια και δαπανηρή εργασία που δεν κατέληξε σε τίποτα.
«Τώρα χτίζουμε όλα τα μελλοντικά μας προϊόντα πάνω από αυτό», λέει ο Gotovac. «Επομένως, είμαι ακόμα πολύ ευγνώμων που αυτό το έργο ολοκληρώθηκε».
Όλος ο χρόνος που αφιέρωσα δοκιμάζοντας αυτά τα προϊόντα πραγματοποιήθηκε στον πάγο, κάτι που αποτελεί μεγάλη πρόκληση τόσο για το αυτοκίνητο όσο και για τον οδηγό. Ωστόσο, ξεκινάω με τους καρπούς της μηχανικής κάποιου άλλου: το Ioniq 5. Το φουτουριστικά σχεδιασμένο ηλεκτρικό όχημα της Hyundai είναι ένα υπέροχο μηχάνημα, αλλά δεν είναι ακριβώς αυτό που θα επέλεγα για μια μέρα με ziplining.
Πράγματι, με τα συστήματα ελέγχου ευστάθειας του οχήματος ενεργοποιημένα, το Ioniq 5 είναι ασφαλές και ελεγχόμενο, αλλά κάθε άλλο παρά διασκεδαστικό. Όταν προσπάθησα να ξεκινήσω την ολίσθηση, η τροφοδοσία του αυτοκινήτου διακόπηκε δραματικά και ξαφνικά, με αποτέλεσμα μια σπασμωδική και μη ικανοποιητική κύλιση γύρω από μια στριφογυριστή, οργωμένη από τη λίμνη διαδρομή χειρισμού.
Με αυτά τα συστήματα απενεργοποιημένα, μπορούσα να στρίψω τους τροχούς χωρίς να ανησυχώ για το στάσιμο του αυτοκινήτου κάθε φορά που είχα μια ολίσθηση. Ωστόσο, σε αυτή τη λειτουργία, ο χειρισμός του αυτοκινήτου ήταν απρόβλεπτος και η ουρά συχνά περιστρέφονταν χωρίς προειδοποίηση. Όταν προσπαθούσα να βγω από την τσουλήθρα, η μύτη μου συχνά ωθούσε προς τα εμπρός, προσπαθώντας να με πάει κατευθείαν στην όχθη του χιονιού.
Η έκδοση Elaphe του ίδιου αυτοκινήτου καταργεί τους τυπικούς κινητήρες, τα διαφορικά και άλλα βοηθητικά στοιχεία του αυτοκινήτου, αντικαθιστώντας τα όχι με δύο αλλά με τέσσερις κινητήρες στους τροχούς με ισχύ 188 ίππων και 1.254 λίβρες-πόδια ροπής ο καθένας. Αυτό απαιτεί λίγη τροποποίηση στο ίδιο το αυτοκίνητο, αν και απαιτείται προσαρμοσμένη ρύθμιση ανάρτησης από τον γερμανικό δέκτη KW για να χειριστεί το επιπλέον βάρος στους τροχούς.
Ωστόσο, το συνολικό βάρος του οχήματος είναι εντός 30 κιλών από το απόθεμα, αλλά φαίνεται πολύ πιο έξυπνο. Στη λειτουργία Standard του Elaphe, το Ioniq 5 δεν ήταν ιδιαίτερα διασκεδαστικό να ταξιδεύεις στην πίστα. Εξακολουθούσε να είναι απρόθυμο να πάει γρήγορα, αλλά τώρα αντί να κόβω σπασμωδικά την ισχύ σε οποιοδήποτε σημάδι περιστροφής του τροχού, μείωσα σταδιακά την ισχύ των τεσσάρων κινητήρων με βάση αυτό που προσπαθούσα να κάνω.
Όταν προσπάθησα να στρίψω όταν οδηγούσα πολύ γρήγορα, το αυτοκίνητο σταδιακά έκοψε το ρεύμα και άρχισε να χρησιμοποιεί φρένα ανάκτησης στους εσωτερικούς τροχούς για να τραβήξει το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Όταν χαλάρωσα το τιμόνι βγαίνοντας από μια γωνία, το αυτοκίνητο πρόσθεσε ομαλά περισσότερη δύναμη.
Αυτή η ομαλότητα οφείλεται εν μέρει στην ικανότητα σταθερότητας σε πραγματικό χρόνο, καθώς οι κινητήρες βρίσκονται στον τροχό, χωρίς άξονες μετάδοσης κίνησης ή διαφορικά στο δρόμο. Και καθώς υπάρχει ένας σε κάθε γωνία, ο Elaphe μπορεί να το εκμεταλλευτεί για να αλλάξει δραματικά τον τρόπο χειρισμού του αυτοκινήτου.
Μετά από μερικούς γύρους απόδειξης ότι ήξερα τα πράγματά μου στο χιόνι, μου δόθηκε ένα πάσο για να δοκιμάσω τη λειτουργία drift του Elaphe. Εδώ, οι κινητήρες εξακολουθούν να παρέχουν κάποια βοήθεια για να βοηθήσουν το αυτοκίνητο να στρίψει, να ρυθμίσει ξανά την ισχύ και να αναγομώσει από αριστερά προς τα δεξιά. Ωστόσο, είχα πλήρη πρόσβαση στη ροπή και των τεσσάρων κινητήρων, η οποία ήταν υπεραρκετή για να ανάψει τα ελαστικά που έβγαιναν από τις στροφές. Το αυτοκίνητο ήταν διασκεδαστικό, γύριζε, γλιστρούσε και κινούνταν καθαρά από γωνία σε γωνία.
Για μια γεύση του πώς μπορεί να μοιάζει ένα υβριδικό με κινητήρα πλήμνης, η Elaphe παρουσίασε το τελευταίο πρωτότυπο της, ένα κομμάτι αμερικανικού μυός με έναν V8 5,0 λίτρων 500 ίππων που τροφοδοτείται από ένα ζευγάρι κινητήρων Elaphe στους τροχούς. Το πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου αντικαταστάθηκε με μπαταρία 9,0 kWh και όλα τα ηλεκτρονικά που απαιτούνται για τον έλεγχο αυτών των μπροστινών κινητήρων. Προσθέστε κάποιο εξελιγμένο λογισμικό δυναμικής οχημάτων και έχετε μια συνταγή για μια πολύ καλή στιγμή.
Με αυτούς τους κινητήρες απενεργοποιημένους, το αυτοκίνητο δυσκολευόταν να επιταχύνει ακόμη και σε γυαλισμένο πάγο, περιστρέφοντας τα πίσω ελαστικά του σαν τρελό. Η προσπάθεια εκτέλεσης μιας σειράς αργών στροφών ήταν μια τεράστια πρόκληση. Με την ενεργοποίηση των μπροστινών κινητήρων, όλα άλλαξαν. Τώρα, το αυτοκίνητο τράβηξε καθαρά το ίδιο κομμάτι γυαλιστερού πάγου και μπόρεσε να στρίψει αριστερά και δεξιά χωρίς πρόβλημα, με τους μπροστινούς κινητήρες να χρησιμοποιούν ή να αναγεννούν ισχύ όπως απαιτείται.
Ο χειρισμός στην πίστα έλειπε λίγο, αλλά ήταν πολύ διασκεδαστικό. Δοκίμασα ξανά όλους τους διαφορετικούς τρόπους οδήγησης και έγινε σταδιακά πιο άγριος αλλά ποτέ ανεξέλεγκτη.
Στην περίπτωση του μεγάλου αμερικανικού κουπέ, παρατηρείται σημαντική αύξηση του βάρους του αυτοκινήτου, καθώς χρειάστηκε να φέρει μπαταρία. Αλλά ο Gotovac λέει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν σχεδιαστεί από την αρχή για αυτούς τους κινητήρες θα μπορούσαν να είναι μικρότερα, ελαφρύτερα και φθηνότερα αφαιρώντας τους εσωτερικούς κινητήρες και τα σχετικά εξαρτήματα του συστήματος μετάδοσης κίνησης.
Ενώ το συνολικό αυτοκίνητο θα γίνει ελαφρύτερο, υπάρχει ένας τομέας όπου το βάρος θα αυξηθεί: οι ίδιοι οι τροχοί. Το βάρος εκεί, που ονομάζεται μη αναρτημένη μάζα, κάνει την ανάρτηση του αυτοκινήτου να λειτουργεί δύο φορές πιο σκληρά. Αυτό μπορεί να έχει αρνητικό αντίκτυπο σε όλα, από την οδική συμπεριφορά μέχρι την ποιότητα κύλισης.
Είναι ενδιαφέρον ότι ο ακριβής έλεγχος της ταχύτητας των τροχών που ενεργοποιείται με την τοποθέτηση αυτών των κινητήρων στους τροχούς σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα που κινούνται με Elaphe μπορούν πραγματικά να μετριάσουν αυτό το πρόβλημα. «Μπορώ να μειώσω τους κραδασμούς μου χρησιμοποιώντας τον κινητήρα μέσα στον τροχό αντί για τον ενεργό αποσβεστήρα», λέει ο Jotovac, μειώνοντας ξανά το κόστος και το βάρος.
Αλλά το μεγάλο ερώτημα είναι πότε μπορούμε να δούμε αυτή την τεχνολογία σε μια ευρέως διαδεδομένη αγορά; Ο Gotovac λέει ότι η Elaphe εργάζεται σε έργα με πολλούς κατασκευαστές OEM, ειδικά με αυτούς που επικεντρώνονται στην απόδοση, και ότι θα δούμε τα πρώτα οχήματα σε λίγα χρόνια.
Μερικά από τα πρώτα αυτοκίνητα που τροφοδοτούνται από τον κινητήρα Elaphe θα είναι υβριδικά, με μεγαλύτερα έργα να έρχονται μετά το 2030, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με προσανατολισμό τις επιδόσεις. Δυστυχώς, οι λεπτομέρειες αυτών των λεπτομερειών φυλάσσονται σε έναν ιστό συμφωνιών μη αποκάλυψης.
Θα χρειαστώ περισσότερες λεπτομέρειες για να είμαι αισιόδοξος για την εταιρεία, αλλά σίγουρα εντυπωσιάστηκα με αυτά που είδα και βίωσα στη Σουηδία. Και τα δύο αυτοκίνητα απέδωσαν πολύ πέρα από τις προσδοκίες μου, και ενώ εξακολουθεί να υπάρχει αμφιβολία για την ποιότητα κύλισης στο δρόμο, όσον αφορά το κράτημα και την οδική συμπεριφορά, αυτά τα πράγματα φαίνονται υπερφυσικά.
Σύνδεσμος πηγής: www.theverge.com